Rediseñarán tramo elevado de Línea 12 del Metro para reforzarlo

Soldaduras deficientes, pernos mal distribuidos y grietas fueron las causas principales del colapso de un tramo elevado de la Línea dorada

47

El Gobierno de la Ciudad de México presentó los avances del proyecto de reforzamiento de la Línea 12 del Metro que se ejecutará en los próximos meses.

El titular de Obras de la CDMX, Jesús Esteva Medina, dio a conocer que se tiene un 18% de avance en el levantamiento topográfico en el tramo elevado metálico de la Línea Dorada.

Explicó que con base en las recomendaciones del Comité Técnico Aseso, se cambiará el criterio de diseño del tramo elevado con vigas metálicas de la línea.

Asimismo, este plan consiste en colocar trabes en la parte inferior de las ya existentes, además de diafragmas en forma de equis, para evitar la deformación de las trabes. De igual manera, se colocarán tensores que puedan soportar el peso de las trabes en caso de que los pernos, los cuales presentaron fallas y deficiencias en los resultados entregados por la certificadora DNV, no sean capaces de sostener el peso.

El funcionario detalló que se trabajará en 256 tramos a lo largo de 6.7 kilómetros y el material que se empleará es acero.

Las columnas de concreto se reforzarán mediante encamisados de fibra de carbono para incrementar su capacidad estructural. Además, se realizarán reparaciones previas y/o inyección de grietas, en caso de ser necesario, de conformidad con las especificaciones del Comité Técnico Asesor.

“Esos son los hallazgos que determinó el estudio de DNV, los hallazgos preliminares y los hallazgos que ayer también se confirmaron como causa del mecanismo de colapso”, precisó Esteva.

Por su parte, la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, apuntó que el proyecto de rehabilitación ha sido consensado casi en su totalidad con Carlos Slim, únicamente faltan detalles para la conclusión del Proyecto Ejecutivo. De igual modo, pronto firmarán los convenios con las empresas constructoras.

Por otro lado, adelantó que en las próximas semanas, la certificadora noruega DNV presentará el informe de la causa-raíz.

El reporte de fallas

El pasado martes, la empresa DNV entregó a la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la Ciudad de México (SGIRPC CDMX) la Fase II del Dictámen Técnico Final sobre las causas del colapso de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) el pasado 3 de mayo de 2021, en el tramo elevado entre las estaciones Tezonco y Olivos.

Hace poco más de 4 meses, 26 personas perdieron la vida cuando la estructura colapsó sobre Avenida Tláhuac. De inmediato, las personas que estaban cerca comenzaron a intentar auxiliar a quienes quedaron atrapados hasta que llegaron los equipos de emergencia.

La Línea 12 es la de más reciente creación en el metro de la Ciudad de México. Desde que se inició su construcción, durante el gobierno en el entonces Distrito Federal del ahora secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, la línea dorada provocó controversias. 

Debido a esto, muchas personas lo señalan a él y a su administración como los responsables de la catástrofe.

Para garantizar que se llegara a la verdad sobre las causas que provocaron el colapso de la Línea 12 del metro, la administración de la jefa de gobierno de la CDMX Claudia Sheinbaum, contrató a la empresa DNV para que hiciera una investigación independiente del caso.

A continuación las conclusiones a las que la empresa llegó en su la Fase II de su Dictamen Final Técnico. 

Soldaduras deficientes

“En general las soldaduras son muy deficientes” se apura en aclarar el informe de la empresa. 

Los soportes que sostenían el tramo que se cayó de la Línea 12 del metro tenían que ser de una “estructura compuesta” donde las uniones entre las vigas de concreto se tenían que hacer a través de soldaduras con pernos, creando uniones sólidas capaces de soportar la tensión que provoca el paso de los trenes.

Sin embargo, en las muestras recolectadas por la empresa, “existen extensas áreas donde el perfil de la soldadura es de fusión incompleta, poroso y no uniforme (o completamente faltante)”.

Debido a ello, la estructura completa empezó a presentar signos de fatiga, lo que con el tiempo permitió que se derrumbara por completo.

Cuando la empresa realizó pruebas de tensión a los pernos que recolectaron, todos fallaron. 

Algunos de ellos sólo pudieron aguantar un 15.8% de la carga que supuestamente deben de soportar este tipo de pernos, según el Código AWS D1.1.

Todas estas deficiencias tienen que ver con las malas prácticas desde el primer momento en que se colocaron. 

Evidencia de esto es que algunos de los pernos todavía tenían presencia de unas piezas metálicas (ferrules) que debían de retirarse para hacer una inspección completa de los pernos. 

Además del uso de barras de acero como material de relleno de soldadura.

Pernos mal colocados

Para que la carga se reparta de manera eficiente, los pernos deben de colocarse de manera estratégica a lo largo de la viga: “estos pernos debían espaciarse uniformemente a 11 cm uno de otro con el perno central colocado al centro de la viga, directamente encima del alma […]”

No obstante, encontraron en las muestras recolectadas que “el espaciado lateral de los pernos no es simétrico”. 

Mientras que los pernos del lado derecho estaban muy cerca de la orilla, los del lado izquierdo estaban más cerca del centro.

La mala distribución y las soldaduras deficientes provocaron que más carga se colocara en menos pernos, además de que la estructura de concreto se comenzó a dañar por la constante fatiga.

Lee también: Revocación de mandato: Esto pedirá el INE para consulta

Las grietas

Algunas de las deformaciones se identificaron desde antes del sismo del 19 de septiembre del 2017, aclara el informe. 

Dejando en claro que “la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no como consecuencia del terremoto.

Por la fatiga, en la Viga T-6 en la parte donde se con la Viga Norte, se registró una grieta de 8.9 centímetros en el patín inferior.

Esto debido a que estaba soportando una carga para la que no estaba diseñada, debido a las soldaduras deficientes.

Además, en una inspección con drones realizada en el 2019, se encontraron deformaciones en esa misma zona.

“Esta deflexión no era detectable en una inspección visual simple”, aclara el informe, por lo que sólo puede estimar que en ese año la deflexión fue mayor a los 7.62 cm y no tiene manera de saber qué tan grave era al momento del colapso.